Hierzu reicht mal wieder ein Griff ins VW Regal:
Verschlussschraube M16x1,5 N 029 705 1
Dichtring 16x20x1,5 N 013 844 4
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Es stellt sich immer wieder die Frage wohin mit der OBD Buchse ?
Nach vorne in das Armaturenbrett ?
Nach hinten in den Motorraum ?Es gibt von Mercedes eine OBD Buchse mit Klappe, die man gut in das Armaturenbrett vorne einbauen kann.
Hier die Teilenummern:
Mercedes TN: A 2025402373 (Das Gehäuse mit Klappe für den Stecker)
Mercedes TN: A 2025405981 (Der Stecker)
Mercedes TN: A 0008260174 (Die Crimp-Kontake)Dann gibt es was universelles vom Hersteller Delphi:
Teilnummer des Herstellers:
Delphi 12146933 – Abdeckung für den Stecker
Delphi 12110250 – 16 poliges OBD Buchsengehäuse – schraubbar
Delphi 12129373- Crimp-Buchsenkontakt (lose)
Delphi 12160437 – Zugentlastung (optional) (2 Stck.)Bilder kann man sich z.B. bei www.KDS-online.com ansehen.
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Im zweitenTeil sind die wesentlichen Teile des Kabelbaum schon mal aufgezeigt worden. Hier sind sie nochmal im Detail:
1 T68 (Stecker zum STG)
2 Ansauglufttemperaturfühler (war im Luftfilter des Spenders verbaut)
3 Aussentemperaturfühler für die MFA, kann man weglassen
4 Luftmassenmesser
5 Ventil Tankentlüftung (Aktivkohle Filter) kann man weglassen
6 Lambda Sonde
7 Geschwindigkeitssignal (ursprünglich vom Getriebe des Golf – sollte simuliert werden; ist aber kein Muss)
8 OT Geber
9 T 28 Motorstecker
10 Klopfsensor am Motor
11 Stecker zur Zentralelektrik, können entweder abgeschnitten, oder aus den Steckergehäusen entfernt werden
12 Stecker für die ursprünglichen Funktionen, wie Licht, Bremsflüssigkeit etc. können alle entfernt werdenEinige Verbindungen müssen aufgeschnitten werden, da sie z.B. im Bereich der Massekabel mit einander verbunden wurden.
Hier noch mal ein paar Stecker in Nahaufname:
OT Geber
Luftmassenmesser
LambdaSonde
Geschwindigkeitssignal
Ansaugtemperatur inkl. Fühler
Tankentlüftung / Aktivkohle_Filter
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Nach Ausbau des Kabelbaums vom STG zum Motor, sind hier noch Komponenten enthalten, die für den Einbau in den T3 nicht nötig sind. Diese werden vom Kabelbaum getrennt. Die gesamte Umwicklung sollte vom Kabelbaum entfernt werden. Die Durchführungsgummis für die Blinkerstecker kann man (sofern sie nicht gebraucht werden) aufschneiden und entfernen.
Nach dem Entfernen der Isolierung sieht der Kabelbaum dann so aus:
Im rechten Teil sind die Stecker, die an das Steuergerät gehen. In der Mitte oben die Stecker, die an der Zentralelektrik angeschlossen wurden. Im linken unteren Teil ist der Stecker, der an den Lichtkabelbaum angeschlossen wurde. Die Stecker zur Zentralelektrik hin und zur Beleuchtung, sowie Bremsflüssigskeits- und Kühlmittelüberwachung werden alle entfernt. Links oben ist der Stecker T28, der dann an den Motor angeschlossen wird.
Nach dem Entfernen der überflüssigen Stecker wird es schon übersichtlicher. Beim Entfernen gilt eine Grundregel: Stecker die irgendwie an dem T68 (der der an das STG geht) oder an dem T28 (der der an den Motor geht) angeschlossen sind, werden gebraucht.
1 T68 (wird an das STG angeschlossen)
2 externer Aussentemperaturfühler (für die MFA)
3 LambdaSonde
4 Kabel die am Bus angeschlossen werden (Zündung, Temperatur etc)
5 Zündspule
6 AktivKohleFilter Ventil und LMM (2 Stecker)
7 Ansauglufttemperatur
8 Masse Kabel
9 Geschwindigkeitssignal (war am Getriebe vom Golf) sollte simuliert werden…
10 T28 (Motorstecker)
11 Klopfsensor
12 Kabel wie Öldruck, Öltemp, Wassertemp für Anzeigeinstrumente -
Folgende Komponenten braucht man aus dem Spender, wenn man einen ADY, AGG oder AKR verbauen will.
Kabelbaum vom Steuergerät zum Motor
Motorsteuergerät
Wegfahrsperre
Lesespule für die Wegfahrsperre plus Schlüssel
Kabel zum Anschluss der Wegfahrsperre
Temperaturfühler für Ansaugtemperatur
OBD Steckergehäuse
ggfs. Temperaturfühler für AussentemperaturRelais für das Steuergerät und die Benzinpumpe
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Aus beruflichen Gründen können wir die Krümmer zunächst nicht weiter anbieten.
See below for an English text .
Mit diesem Flansch kann der originale zweiflutige 2E-Krümmer oder ADY / AGG – Krümmer mit einem JX-Hosenrohr verschraubt werden. Dies bedeutet endlich weitestgehend Plug&Play beim Auspuffbau.
Eckdaten:
Flanschplatten 8mm, Rohrbögen 60mm Aussendurchmesser, gebeizter Edelstahl, sehr robuster Aufbau, komplett WIG geschweisstEs ist nur die Version mit Gewinde abgebildet.
English:
For job reasons we can’t continue to produce and deliver the adaptor. Last orders until 9th of march will be processed. Delivery time will be up to six weeks.
It fits to the 2E, ADY or AGG manifold and connects to the JX down pipe. That means it is nearly plug’n play to build up your exhaust on a diesel base.
Some Data: Made from 8 mm stainless steel TIG welded. Hoses 60mm diameter. Guaranteed to fit.
The photos show the version with a probe boss.
Flansch zwischen Krümmer und JX Hosenrohr mit Lambdasondengewinde
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Wenn man einen ADY, AGG oder AKR anstelle des 2E einbauen will braucht man auf der Elektrik Seite ein wenig mehr:
Am besten folgendes nur von einem Spenderfahrzeug besorgen:
- Motor inkl. der Aggregate ( Lima, Servo, Ölpumpe, Wapu, Kopf etc.)
- den Kabelbaum
- Luftmassenmesser
- Ansauglufttemperaturgeber (sitzt im Luftfilterkasten, oder in der Stoßstange)
- Aktivkohlefilter inkl. Taktventil
- Motorsteuergerät (Motor-STG) (Der ADY, AGG, AKR hat ein SIMOS – System)
- Wegfahrsperrensteuergerät (WFS) (Pinbelegung beim Ausbau dokumentieren, es ist nicht in den Stromlaufplänen verzeichnet)
- Lesespule am Zündschloß (verbunden mit WFS)
- passender Zündschlüssel zur WFS
- das Kabel vom WFS zum Auto
Das Motor-STG hat die WFS „angelernt“ und funktioniert erstmal nur mit dieser.
Natürlich kann man andere Schlüssel, Lesespulen oder WFS nutzen, das funktioniert aber erst, wenn die an das Motor-STG wieder angelernt werden.
Es soll auch eine Möglichkeit geben das Motor-STG ohne WFS zu benutzen, da muss man jemanden finden der das entsprechend programmieren kann. (Um der Frage vorzubeugen: Nein, ich kann es nicht ! Und es gibt wohl auch immer wieder Problme mit den umprogrammierten STGs) -
Christian hat uns auf eine tolle neue Möglichkeit der Ansuagung hingewiesen:
Ein Ansaugschlauch vom Opel Vectra B 1.8er 16V Bj.97.
Die GM Nummer lautet 90411677 und kostet bei Opel ca. 15,61€
Sogar die KW Entlüftung kann super ansgeschlossen werden: Die beiden Schläuchem vom 2E müssen mit einem T- oder Y-Stück verbunden werden, da der Schlauch nur einen Anschluss hat.
Hier ein paar Bilder von Christian:
Schlauch aus dem Opel Vectra 16V
Schlauch aus dem Opel Vectra im eingebauten Zustand
Schlauch im eingebauten Zustand
Gesamtansicht von Christians Motor
Dank an Christian für den guten Tipp!
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Sollte nach einem Umbau, Reinigung der DK oder Austausch von DK bzw LMM zeitnah gemacht werden… warum ?
Durch die Grundstellung wird die NULL-Stellung (Leerlaufstellung vom DK-Poti) der Drosselklappe mit den Werten des LMM abgeglichen.
Benötigt wird ein Diagnose-Interface und eine VAGCOM-Software als Vollversion (z.B. 3.11 oder 4.09).
Der Motor muss warm (>80°C) sein, den Schlauch zur Kurbelgehäuseentlüftung abziehen und Richtung Drosselklappe verschließen.
In der Software die Funktion „Meßwerkblöcke“ aufrufen und den Block 001 anzeigen lassen. Das Bit-Feld zeigt an ob alle Voraussetzungen für die Grundstellung erfüllt sind:
00000000 Bedingungen erfüllt
00000001 Kühlmitteltemp. unter 85°C
00000010 Drehzahl ungültig
00000100 Drosselklappe offenIst alles soweit in Ordnung wählt man Funktion 04 (Grundeinstellung) -> Kanal 01 -> „GO“.
Den Motor ein paar Minuten im Leerlauf laufen lassen – fertig.
Teilenummer des DK Poti: 044 907 385A (BJ 94)
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ADY / AGG /AKR
Für diese Motoren passt der Schlauch aus dem Sharan (7M0 129 627 A) Plug’N Play an den LuftMASSENmesser. Ich habe mal aus der JX Trommel und dem Luftfilterkasten des ADY eine Lösung gebaut:
Der Luftfilter ist ein Mahle LX 194 (aus dem Motorradfachhandel)
Teilenummern:
Schlauch: 7M0 129 627 A
Federbandschelle 80×12: N90656401
Federbandschelle 70×12: N906562012E
Ich habe vom Tom aka LLE2448 den Tipp bekommen zur Verbindung von LMM und DK einen Schlauch vom Sharan zu verwenden.
Die Teilenummer lautet 7M0 129 627 A und der Preis liegt bei ca. 20Euro.
So sieht das ganze dann aus (ja, es passt wirklich alles ins Ohr):
Ein paar Details zum Einbau:
Der Schlauch passt NICHT plug&play…
Die Anschlüsse sind zu groß bzw zu klein, ich hab den Flansch des LMM mit etwas Gewebeband umwickelt und dadurch die Differenz ausgeglichen, mit der passenden bei VW erhältlichen Schelle hält das sehr gut.
Auf der zu kleinen Seite muss ein Stück des Rohrs abgeschnitten werden, danach das Ende mit dem Heissluftfön erwärmen und über die Drosselklappe schieben. Fixiert wird das mit einer Spannschelle für Spiralschläuche.Spannender ist die Luftführung zum Leerlaufsteller bzw zur KW-Entlüftung, da hab ich doch etwas geflucht, passt aber mit einigen Bögen usw (Bild reiche ich evtl. nach).
Ansonsten gefällt mir das ganze besser als meine alte Lösung mit Flex-Schlauch und Zwischenstück mit zwei Abgängen.
Bei einem ADY/AGG Umbau passt der Schlauch Plug’n Play!
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Wenn man einen älteren Standard (Benziner 4Zyl.) Drehzahlmesser am 2E (egal aus welchem Spender) anschliessen will, so wird das nicht an eine Signalleitung aus dem Steuergerät getan, sondern auf die althergebrachte Weise.
An der Klemme 1 !
Die Klemme 1 findet man an „der Zündspule“, genauer dem Zündtrafo. Hinter dem Zündtrafo (also auf der Rückseite) befinden sich – jenach Ausführung- 2 Schrauben die mit 15 und 1 bezeichnet sind, oder eine kleine schwarze Kappe unter der zwei Kontakte verborgen an denen sehr klein und schlecht lesbar 1 und 15 dran stehen.
Der Kontakt mit 1 beschriftet ist die sagenumwobene Klemme 1.
Hier wird jetzt das Kabel vom Benzinerdrehzahlmesser aus dem Bus angeschlossen.
Wenn der Bus vorher einen Dieselmotor hatte, dann ist es bis zum schwarzen Kasten im Motorraum ein rot-schwarzes Kabel, war es ein Benziner ist es ein grünes.
Ab dem schwarzen Kasten ist es dann ein grünes Kabel, welches zum Instrumententräger nach vorne geht.
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Nachtrag von Olaf:
Der Schlauch ist sehr hitze- und ölempfindlich. Ich hatte ihn verbaut und schnell Risse feststellen müssen. Sehr wichtig ist ein absolut spannungsfreies Verbauen. Ich hatte eine Spannung drin und dadurch sehr schnell Löcher. Die Rippen sind nur für den Ausgleich wenn der Motor sich gegenüber dem LMM bewegt.
Fazit: nicht zu empfehlen, oder man baut den mit mehr Aufwand ein.Immer wieder ein Problem ist die Anbindung des LMM an die Ansaugbrücke, es gibt zwar universelle Schläuche, allerdings fehlt es dann an den zwei Anschlüssen für die Entlüftung und das Leerlaufregelventil.
Der optimale Platz des LMM ist wegen der kurzen Schlauchwege der im linken Ohr, dafür wäre ein Formschlauch nötig, der gleichzeitig die beiden obengenannten Anschlüsse bietet.
Dazu ist mir zufällig ein passendes Teil aus einem BMW E34 „über den Weg gelaufen“
Der Schlauch stammt aus einem 92er 520i-24V und hat die Teilenummer 13 54 1 427 780, der vom 525i passt nicht da im Durchmesser zu gross.
Für den Anschluss der Entlüftung und des LLRV habe ich Winkelstücke für Heizungsrohr 18mm verwendet, die lassen sich mit etwas Silikonspray oder Spüli saugend-schmatzend in die entsprechenden Öffnungen des Schlauches drücken und sind dann auch dicht, vorrausgesetzt der Schlauch ist noch einigermassen frisch und nicht 20 Jahre alt. Wichtig an den Winkeln ist, dass sie beiseitig eine Muffe zum Einschieben des Rohres haben, die anderen sind zu dünn.
Sicherlich nicht die eleganteste Lösung, aber einfach zu machen und funktionell.Den LMM habe ich senkrecht hängend montiert, inwiefern das nachteilig ist, hab´ ich mangels *Fahrerlebnis* noch nicht herausfinden können, im Zweifelsfalle drehe ich ihn nochmal.
Die Befestigungsmuttern stören mich eher weniger, zumal über den gesamten Laderaum noch ein Stück Teppich zur Geräuschdämmung kommt und dann noch die Matratze draufliegt.Den Luftfilter werde ich mit einem Stück Flexschlauch in das rechte Ohr legen und das Ohr dann mit einem entsprechend ausgeschnittenen Blech zum Motorraum hin verschliessen, damit möglichst frische Luft angesaugt wird…Bilder folgen.
Das ebenfalls erhältliche Winkelstück (im 1. Bild neben dem Kronenkorken) lässt sich sehr gut für die Verschlauchung der Kurbelgehäuseentlüftung verwenden, Teilenummer 13 41 1 722 944.
Der Schlauch kostet um die 25 Euro, das Winkelstück keine 50 Cent.Tags: Ansaugung, Luftfilter, Motor
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Ich habe nach dem Umbau diesen meiner Versicherung gemeldet und die haben nur die geänderte Leistung des ehem. TDs berücksichtigt.
Und die Beiträge erhöht …
Nun ist es aber bei meiner Versicherung so, dass der Bus (in diesem Fall ein Bluestar Typschlüssel: 0600 634) auch als Serienmässiger 2,1l Boxer mit 82kW WENIGER als der TD mit 51kW kostet. ( Typschlüssel 0600 636).
Ein kurzer Anruf bei der Versicherung mit Hinweis, das der serienmässige WBX weniger kostet, bereinigte dies ;o) Also fragt vor dem Eintragen mal bei Eurer Versicherung nach ! ;o))
Tags: Versicherung
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Beim letzten Umbau habe ich mal ausprobiert, ob man nicht die serienmässig mitgelieferte Klemme W der Lichtmaschine des 2E für den Diesel DZM nutzen kann.
Für die die schon Bescheid wissen worum es geht: Ja es funktioniert!
Die LiMa des 2E hat einen Kombistecker mit dem D+ und die Klemme W abgegriffen werden. Da aber das Drehzahlsignal beim GolfPassatToledo über das Steuergerät zum DZM kommt, hat man das Kabel für die Klemme W weggelassen. Hier kann man das Kabel einfach nachrüsten und an die im Dieselbus original vorhandene Leitung im Motorraum (rot-schwarzes Kabel) anschliessen.
Der DZM als solches kann über einen kleinen Poti an der Rückseite des Gehäuses (unter einem kleinen Aufkleber versteckt) justiert werden.
Wenn man über einen Computer mit OBD Software und entsprechendem Adapter verfügt, kann man sich hier die korrekte Drehzahl zum Abgleich holen.
Tags: Drehzahlmesser, DZM, Lichtmaschine, Lima
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Die Firma Bully-Mamero hat ein Gutachten erstellen lassen und bietet jetzt Eintragungen der Umbauten an.
Hier kann man das mal nachlesen.
Tags: Gutachten
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Die Unterdruckverschlauchung im Spenderfahrzeug ist weitaus komplizierter, als sie später im Bus sein wird.
Die Anzahl der Anschlüsse an der Drosselklappe unterscheiden sich je nach Modell Golf/Passat.
Hier eine schematische Übersicht der originalen Verschlauchung:
Die Verschlauchung beim Spender
Wenn man den Sportluftfilter verwendet, fällt alles in Richtung Luftfilter weg. Somit kann man den Benzindruckregler direkt an den Anschluss oberhalb der Drosselklappe anschliessen.
Sollte der Aktivkohlefilter auch nicht verbaut werden (für Euro2-Eintragungen notwendig), dann werden die Anschlüsse unter der Drosselklappe ebenfalls verschlossen.
So sieht es dann in der Übersicht aus:
Unterdruckverschlauchung wie sie im Bus verwendet werden kann.
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Der Ölpeilstab vom 2L ist recht unkomfortabel zu bedienen, da man immer den Motordeckel öffnen muss.
Man kann aber den Peilstab aus dem JX einbauen.Bei demontierter Ölwanne kann man rel. einfach das Rohr vom Peilstab aus dem Block des 2E austreiben.
Das ausgebaute Rohr kürzt man so, das es plan mit dem Motorblock ist; d.H. es guckt nicht mehr aus dem Block. Nun misst man den Durchmesser vom Führungsrohr des JX Peilstabes und bohrt das ausgebaute und gekürzte Führungsrohr des 2E entsprechend auf. (Ich meine 8mm) Nun treibt man das aufgebohrte Führungsrohr wieder in den Motor und steckt dann das Führungsrohr vom JX dort rein.
Das Peilstabrohr sollte dann am Motorblock fixiert werden. Achtung: Wenn man den Ausgleichsbehälter verwenden will, auf die Lage achten!
Fotos folgen.
Tags: Ölpeilstab
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Ich habe von meinem guten Freund Stefan eine VDO Öltemperaturanzeige mit 52mm Durchmesser geschenkt bekommen.
Und am 2E Motor ist ein Öltemperaturfühler am Ölfilter verbaut. Auf dem BIld das Teil worauf der Stecker mit dem grün/schwarzen Kabel steckt.
Ohne zu wissen ob Fühler und Anzeigeinstrument zusammenpassen, habe ich es heute einfach mal ausprobiert… und siehe da:
Es passt…. FAST ! Ein Test mit der OBD Temperaturanzeige ergab dass die Temperaturen ungefähr passen…
ein Test mit dem Fühler in kochendem Wasser ergab eine Abweichung nach unten von 10° … d.h. wenn man ein VDO / Motometer Instrument nutzen möchte, muss man sich doch den passenden Geber besorgen… aber wenigstens ist sonst alles vorbereitet ;o) -
frisch eingeschweisstes Flexrohr
hier noch das gesteckte JX Rohr ohne KAT
die eingeschweisste Lambdasonde
Kat erstmal nur gesteckt
Der Kat mit E Prüfzeichen
der Platz zwischen Kat und Motorträger – ich würde in jedem Fall das Hitzeschutzblech noch mal nachschweissen, es fiel bei mir nach 2 Wochen ab. -
Hier ein Bild von dem Kabelbaum der bei dem Umbau Verwendung finden wird.
?
Bei der Wahl des Motors sollte folgendes beachtet werden das es Unterschiede in den Kabelbäumen zwischen VW Golf, VW Passat oder Seat Toledo gibt. In meinem eigenen T3 wurde der Kabelbaum vom Passat verwendet.
Man? sollte man darauf achten das man einen Kabelbaum Bj.>92 bekommt. Die ersten Steuergeräte im Passat waren nicht Diagnose-fähig und sind an der Kennung „ED“ in der Teilnummer zu erkennen. Die neueren Steuergeräte besitzen die Kennung „FL“ und sind OBD2-Diagnose-fähig. Die 35i-Steuergeräte besitzen einen 38poligen-Anschluss.
Im Golf wird ein Steuergerät verwendet das noch weitere Diagnose-Möglichkeiten bietet insgesamt etwas „moderner“ ist. Hier wird ein? 45poliger-Stecker verwendet. Einen solcher Kabelbaum findet auch hier Verwendung.
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Hier mal das Pin-Layout der verschiedenen Steuergeräte für den 2E
Passat 35i, 38-polig, „FL“ Diagnose-fähig
Pin Farbe Belegung/Signal
1 bl/sw Drosselklappenpoti Aus1
2 bl/ge Einspritzventile
4 gn/ge Magnetventil Aktivkohlefilter
5 sw/ge Druckschalter Servolenkung
7 ge/bl Kraftstoffpumpenrelais
8 li Lambdasonde
10 gn/rt 1 Grundplatte
11 gn/ws Hallgeber
12 rt/bl Drosselklappenpoti An2
13 br/ws Masse1 im Leitungsstrang Digifant
14 br/gn Geber Kühlmitteltemperatur
15 bl/ge Geber Ansauglufttemperatur
20 br Massepunkt nahe Batterie
25 ws Ventil Leerlaufstabilisierung
26 rt/gn 50 Grundplatte
27 gn/sw Entstufe Zündtrafo
29 br/sw Masse Motorblock
30 rt/sw Hallgeber
32 gr/ws Diagnose Leitungsstecker
33 sw A bschirmung Lambdasonde von An8
35 gr/sw Leerlaufschalter
36 sw/ws Stromversorgungsrelais
37 gn Steckerbindung
38 sw/ge Stromversorgungsrelais?Golf 3 GTI, 45-polig
Pin Belegung/Signal
1 Masse
2 Steuersignal Einspritzventile
3 – nicht belegt –
4 Klemme 30
5 Servolenkungssensor
6 Steuersignal Kaltstartventil
7 Steuersignal Zündspule
8 Steuersignal an Hauptrelais
9 Abschirmung Klopfsensor
10 MFA
11 Geschwindigkeitsmesser
12 Kühlmitteltemperatursensor
13 Klimaanlagensensor
14 Luftmengenmesser
15 Automatikgetriebesensor
16 Steuersignal Luftmengenmesser
17 Lambdasonde
18 Leerlaufschalter
19 Drehzahlsignal
20 Steuersignal Lambdasondenvorwärmung
21 Abschirmung Lambdasonde
22 – nicht belegt –
23 Hauptrelais
24 – nicht belegt –
25 – nicht belegt –
26 – nicht belegt –
27 – nicht belegt –
28 – nicht belegt –
29 – nicht belegt –
30 Steuersignal an Leerlaufregelungsventil
31 Steuersignal Kraftstoffpumpenralais
32 Klemme 50
33 Steuersignal Tankentlüftung
34 Masse Klopfsensor
35 Masse Sensoren
36 Klopfsensor
37 Lufttemperatursensor
38 Klemme 15
39 Klimaanlagensensor
40 Drosselklappenpotentiometer
41 Steuersignal Drosselklappenpotentiometer
42 Masse Lambdasonde
43 Diagnose
44 Hallgeber
45 Steuersignal Hallgeber
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Hier eine Auflistung der Steckerbelegungen im T3-Verteilerkasten beim Benziner und Diesel. Die Zuordnung zum 2E-Kabelbaum werde ich zu einem späteren Zeitpunkt posten wenn ich begonnen habe den Kabelbaum anzupassen:
Dreipoliger Stecker beim Diesel
Schwarz Kl.15
Blau D+Zweipoliger Stecker beim Benziner
schwarz Kl.15
Einpoliger Stecker beim Benziner
Blau D+Die beiden 7fach-Stecker sind bei beiden Modellen identisch:?
Steckverbindung 7fach im Verteilerkasten (Motor)
1 bl/sw Öldruck 0.3
2 ge/ro Geber Kühlmittel Temp
3 bl/gn Schalter Kühlmittel
4 br Masse
5 gn Drehzahlsignal
6 ro/sw Kl.50
7 ge Öldruck 0.9Steckverbindung 7fach im Verteilerkasten (Beleuchtung)
1 sw/ws Blinker links
2 sw/gn Blinker rechts
3 sw/ro Bremslicht
4 sw/gr Rückfahrlicht
5 gr/sw Schlusslicht links
6 gr/ro Schlusslicht rechts
7 br Masse -
Beim Umbau des Motors muss die Ölpumpe angepasst werden da die Ölwanne vom T3 eine andere Form hat.
WICHTIG: Beim Umbau der Pumpe sollte man penibelst darauf achten das die Dichtflächen plan sind (ansonsten evtl. planen lassen) da ansonsten die Gefahr besteht das die Ölpumpe oben am Schnorchel Luft zieht !
Zur Montage der umgebauten Pumpe müssen die Schrauben vom JX genommen werden (M8x75) da die 2E-Schrauben (M8x90) zu lang sind. Dies hängt mit der Bauform des Schnorchels zusammen.
Hier sieht man den benötigten Schnorchel:
Die eigentliche Pumpe
Die 2E-Welle (mit dem Zapfen für den Antrieb über den Zündverteiler). Wichtig ist eine Pumpe mit 36mm Flankenhöhe zu nutzen. Diese gibt es z.T. beim JX (da müsste die Welle umgepresst werden) oder auch bei vielen 2E´s. Alternativ kann man auch eine G60-Pumpe einsetzen. Von Zahnrädern mit 30mm Flankenhöhe würde ich abraten.
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Viele generelle Fragen zum 2E, inkl. der wichtigsten Schaltpläne findet man im Buch: „Jetzt helfe ich mir selbst“ Band 160.
Quelle: http://www.amazon.de/Jetzt-helfe-ich-selbst-Band/dp/3613015196
?
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Der 2E braucht eine Benzinpumpe. Möchte man seinen T3 mit Vergaser- oder Dieselmotor umbauen so muss diese samt Filter nachgerüstet werden. Glücklicherweise kann man die Pumpe vom T3-Einspritzer (SS,MV,DJ) verwenden, dies kommt vor allem denjenigen zugute die von dieser Motor-Basis umbauen wollen. Die Pumpe erzeugt auf jeden Fall den notwendigen Druck um den Motor betreiben zu können.
Vergaser-/Dieselbesitzer sollten sich zusätzlich noch Gedanken machen ob ein Tausch des Benzintanks sinnvoll ist. Die älteren Tanks haben einen geringeren Durchmesser im Vorlauf im vergleich zu den späteren Einspritzer-Tanks.
Grundsätzlich kann man den Umbau zwar auch mit dem kleineren Vorlauf durchführen aber man muss sich vor Augen halten das die Benzinpumpe mehr gefordert wird (= höherer Verschleiß) um den notwendigen Druck aufzubauen.
Besorgt man sich die Pumpe so sollte man versuchen auch sofort den kompletten Halter für die Pumpe zu besorgen da einige Teile nicht mehr bei VW lieferbar sind. Als Neuteile sollte man folgende Teile kaufen:
- beide Gummimetall-Lager (113 142 355B) des Halters
- Benzinleitung vom Tank zur Pumpe 11×3,5
- Benzinleitung vom der Pumpe zum Filter 7×3
- Benzinfilter (1H0 201 511A)
- Benzinleitung vom Filter bis zum Motorraum
- Schlauchschellen AL12-22 (N102 582 01)
WICHTIG: Die Leitung von Pumpe bis zum Benzindruckregler steht unter hohem Druck, daher muss eine spezielle, druckfeste Benzinleitung (Einspritzer-tauglich) gewählt werden. Für den Rücklauf reicht eine normale Gewebeleitung aus.
Von der Benzinpumpe wird ein zwei-adriges Kabel bis nach hinten zur Elektrik geführt (sinnvollerweise besorgt man sich dieses Kabel gleich zusammen mit der Pumpe, Halter? und evtl. dem Tank).
Die Benzinpumpe wird von Kl.30 über ein Lastrelais (191 906 383C, Platz 12 Zentralelektrik) und eine 20A-Sicherung betrieben. Das Relais wird über Kl.15 und Pin31 am Steuergerät geschaltet.
?
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Hinweis: Artikel noch in Arbeit, Änderungen sind noch möglich…
? Ich habe mir mal die Zeit genommen und den Motor-Kabelbaum des Golf 3 GTI vorgenommen und die verschiedenen Leitungen, Farbcodes, usw aufgeführt. Die Bezeichnungen orientieren sich an den Stromlaufplänen, die Farbkennungen sind vom mir vorliegenen Kabelbaum übernommen worden. ? Dabei habe ich den Kabelbaum in verschiedene Bereiche aufgeteilt: - das Ende mit den Anschlüssen für die Zentralelektrik im Innenraum
- der eigentliche Motorkabelbaum mit dem Stecker T45 für das Steuergerät am Ende
- der Ast mit Anschlüssen für die meisten Geber direkt am Motor hinten dem runden Stecker T28a
Wenn der Kabelbaum für den T3 umgebaut wird dann kann der Bereich hinter T28a so bleiben wie bisher. Der komplette Hauptstrang des Kabelbaums sollte entmantelt, Leitungen eingekürzt und neu ummantelt werden. Auf diesen Arbeitsschritt gehe ich aber erst später ausführlich mit Skizzen und Fotos ein. ? Belegung T45 (Steuergerät) im Detail ? Pin Farbe Signal Stecker 1 Br Masse Masse 94 2 Br/ge Steuersignal Einspritzventile G3G4/2 7 Gn Steuersignal Zündspule T3/2 8 Sw/we Steuersignal Hauptrelais G1/7 9 Sw Abschirmung Klopfsensor T3g/3 10 Li/we MFA T1 11 Bl/we Geschwindigkeitsmesser W 12 Br/gn Kühlmitteltemperatursensor G2G27/3 14 Bl/gr Luftmengenmesser T5/2 16 Bl/sw Steuersignal Luftmengenmesser T5/3 17 Br/we Lambdasonde T4/4 19 Gn/gr Drehzahlsignal ????? G1/12 20 Bl/br Steuersignal Lambdasondenvorwärmung T4/2 21 Sw Abschirmung Lambdasonde ? 23 Ge/sw Hauptrelais G1/10 30 we Steuersignal Leerlaufregelungsventil N71/3 31 Ge/bl Steuersignal Kraftstoffpumpenrelais G1/3 32 Ro/gn Zündsignal Kl. 50 F/5 33 Gn/ge Steuersignal Tankentlüftung N80/2 34 Ge Masse Klopfsensor T3g/2 35 Br/ro Masse Sensoren T5/4 T28a/14 36 We Klopfsensor T3g/1 37 Ge/we Lufttemperatursensor T5/1 39 Gn Klimaanlagensensor T2n 40 Ro/bl Drosselklappenpotentiometer G69/2 41 Ro/we Steuersignal Drosselklappenpotentiometer G69/1 42 Gn/ge Masse Lambdasonde T4/3 43 Gr/we Diagnose ? 44 Gn/we Hallgeber G40/2 45 Ro/sw Steuersignal Hallgeber G40/3 Steckverbindungen hinter dem Stecker T28a ? Massepunkt 15 (Zylinderkopf) 1 Br/ws T28/25 Massepunkt für MFA, etc ?
Massepunkt 18 (Motorblock) 1 br G2/G27/2 (Wassertemp/ZK) ?
F1 – Öldruckgeber 1.8bar 1 Ge ZE G2/10 über T28a/20 ?
F22 – Öldruckgeber 0,3bar 1 Bl/sw ZE G2/11 über T28a/28 ?
G8 – Öldtemperatur 1 Gn/sw ZE G2/1 über T28a/7 ?
G69 – Drosselklappenpotentiometer 1 Ro/we T45/41 über T28a/4 2 Ro/bl T45/40 über T28a/3 3 Br/we T45/35 über T28/14 ?
G40 – Hallgeber 1 Br/we T45/35 über T28a/14 2 Gn/we T45/44 über T28a/18 3 Ro/sw T45/45 über T28a/10 ?
G3/G4 – Stecker Einspritzleiste 1 Ro ZE Z1 über T28a/17 2 Br/ge T45/2 über T28a/8 ?
N71 – Leerlaufregelungsventil 1 Sw G2/4 über T28a/1 2 – – 3 We T45/30 über T28a/2 ?
G2/G27 – Geber Kühlmittel am ZK-Flansch 1 Br/we T45/35 über T28a/14 2 Br Massepunkt Motorblock (18) 3 Br/gn T45/12 über T28a/19 4 Ge/ro T28a/27 auf G3 (XXX) ?
Steckverbindungen im Motorkabelbaum ? T1b 1 Bl F/3 Lichtmaschine D+ ?
? T3 – Stecker Zündspule 1 Br Masse 2 Gn T45/7 3 Sw G1/4 ?
T3g – Stecker Klopfsensor 1 We T45/36 2 Ge T45/34 3 Sw T45/9 ?
T4 – Stecker Lambdasonde 1 We/li G1/8 abgesicherter Relais-Kontakt Benzinpumpe 2 Bl/br T45/20 3 Gn/ge T45/42 4 ? T45/17 ?
T5 – Stecker LMM 1 Ge/we T45/37 2 Bl/gr T45/14 3 Bl/sw T45/16 4 Br/ge T45/35 5 – – ?
G17 – Aussentemperatur 1 Br/Ws G1/2 2 Ws/ro G2/2 ?
N80 – Taktventil Aktivkohlefilter 1 Sw G2/4 (Plusleitung StG) 2 Gn/ge T45/33 ?
Steckverbindungen Zentralelektrik (Hinter der Karosseriedurchführung) ? T1 1 Li/we T45/10 MFA-Signal ??? ?
T2n 1 gn T45/39 Steuersignal von Klimaanlage ?
W 1 Bl/we Geschwindigkeitssignal vom KI T28/7 ?
Stecker Kraftstoffpumpe 1 Ge/bl Steuersignal von T45/31 2 Ge/gn Signal zu G1/3 ?
? F – Zentralelektrik? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 3 Bl T1b D+ Lichtmaschine 5 Ro/gn T45/32 Kl.50 Zündsignal 6 Sw/ro T2k/1 Rückfahrscheinwerfer 7 Sw/gn T2k/2 Rückfahrscheinwerfer ?
G1 – Zentralelektrik 2 Br/ws G17/1 Aussentemperatur 3 Ge/gn Kommt von T45/31 Steuersignal Kraftstoffpumpe über einzelnen Stecker ?? 4 Sw T3/3 Kl.15 für Zündspule 7 Sw/we T45/8 Schaltsignal für Relais 10 Sw/ge Kl.30 Spannung vom Hauptrelais geschaltet zum Steuergerät 12 Gn/gr Drehzahlsignal ??? ?
G2 – Zentralelektrik 1 Gn/sw Öltemperatur G8 2 Ws/ro G17/2 Aussentemperatur 4 Sw Kl. 15 Plusleitung für Geber und StG 10A abgesichert 10 Ge Öldruck 1,8bar F1 11 Bl/sw Öldruck 0,3bar F22 ?
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Wird der 2E in einen Benziner-Syncro eingebaut muss darauf geachtet werden das der Tank gegen den vom Diesel getauscht wird. Dieser Tank hat eine Aussparung für den Anlasser der an der Dieselgetriebe-Glocke anders sitzt als beim Benziner.
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Beim Umbau der Motorhalter sind ebenfalls ein paar Dinge zu beachten.
Fangen wir mal auf der rechten Seite des Motorblocks an. Die Gewindebohrungen für den Diesel-Motorhalter wurden beim 2E im Spenderfahrzeug nicht verwendet. Bevor man jetzt also daran geht den neuen Motorhalter dort zu verschrauben sollten die drei Gewinde (M10) nachgeschnitten werden.
Der Wärmetauscher muss ebenfalls etwas gedreht werden damit der Motorhalter richtig passt. Verwendet man die JX-Wasserschläuche am Wärmetauscher (zur Zusatzwasserpumpe) muss der Wärmetauscher um ca. 90Grad gedreht werden.
Jetzt muss noch der 2E-Plastikflansch an der Wasserpumpe gegen die Diesel-Version getauscht werden da ansonsten der Wasserschlauch gegen den Motorhalter gedrückt werden würde (auf dem Bild sieht man den nicht passenden 2E-Flansch).
Auf der linken Seite des Motors gibt es weniger Probleme. Der alte Halter wird abgeschraubt, der neue an die selbe Stelle wieder befestigt.
Der 2E hat am Abgaskrümmer ein Hitzeblech für die Sammlung von warmer Luft für die Ansaugluft-Vorwärmung, dieses Hitzeblech muss abgeschraubt werden damit der Motorhalter passt. Sollte man die Ansaugluftvorwärmung nutzen wollen muss dafür später Ersatz geschaffen werden. Auf dem folgenden Bild sieht man die Vorwärmung und den noch nicht passenden Motorhalter.
An dieser Stelle kommen auch schon die ersten Probleme zu Tage die wir beim späteren Thema „Auspuff-Bau“ erneut aufgreifen. Das originale 2E-Hosenrohr passt ebenfalls nicht zusammen mit dem neuen Motorträger.
WICHTIG: Bei der Befestigung der Motorhalter sind die Schrauben vom Diesel zu verwenden. Links sind das 4x M8x35, rechts 3x M10x28.
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Bei meinem ersten Umbau hat sich gezeigt das die Montage des LMM auf der rechten Seite mehrere Nachteile hat:
- – langer Weg zwischen Drosselklappe und LMM
- – Luft wird unnötig erhitzt da die Luftführung über den Endtopf läuft
- – Service-Klappe kann nicht mehr verwendet werden
Daher habe ich bei meinem neuen Umbau einen anderen Weg eingeschlagen:
Der normale Formschlauch wird nicht verwendet. Statt dessen fertigt man sich ein 70mm-Rohr mit 2 Abgängen (19 und 22mm)
Dieses wird mit einem kurzen Stück 70mm-Flexi-Schlauch mit der Drosselklappe verbunden. Die beiden Abgänge sind für die KW-Entlüftung und den Leerlaufsteller.
Jetzt kann man mit einem zweiten Stück Flexi-Schlauch links ins Ohr. Dort ist genügend Platz für den LMM und einen daran montieren K&N 57i.
Durch den kurzen Weg zwischen LMM und DK ist der Motor spritziger und die Luft wird nicht unnötig erwärmt. Die Service-Klappe bleibt frei so das originaler Einfüllstutzen, Meßstab und Nachfüllbehälter genutzt werden können.
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Damit der 2E auch gut im T3 werkelt, muss man den Kühlwasserstutzen an der Wasserpumpe durch den des JX‘ ersetzen.
der Unterschied
der eingebaute aus dem JX
es wird eng mit dem Kühlschlauch, klappt aber!
der Kühlwasserstutzen am Kopf vom 2E bleibt, der Schlauch vom 2E muss angepasst werden (heile lassen!) -
Ausgangsituation:VW Bus: Dieselmotor verbaut. Der Dieselmotor wird zum Teil als Spender genutzt.Für den Umbau auf den Golf III GTI Motor (Kennbuchstabe 2E) benötigt man folgendes:– Motor 2E komplett mit allen Anbauteilen:– Lichtmaschine– Einspritzanlage– Zündanlage– Geber (Öldruck etc.)– Abgaskrümmer– Steuergerät– Lambdasonde– Ölpumpe– Servopumpe (wer mag….)Vom Dieselmotor:– Ölwanne (beim JX (Turbo) muss man die Ölrücklaufleitung von der Wanne entfernen und die Gewindebohrung mit einer Schraube verschliessen.)Alternativ kann man auch die vom CS oder KY nehmen. Ergo: Alle Dieselölwannen sollten funktionieren– Ansaugrüssel der Ölpumpe mit den Schrauben (wird mit Ölpumpe vom 2E verschraubt)– Besser die verstärkte Ölpumpe vom JX– Schwungscheibe mit Schrauben– Pilotlager (neu !)– Motorhalter motorseitig mit Schrauben vom Dieselmotor– Anschlussstutzen der Wasserpumpe des Dieselmotors – Den Schrägen aus Kunststoff!– Kupplungstrennblech– Kupplung (JX)– Auspuff ab Krümmer / Turbo– Wer mag: ÖlpeilstabAllgemein:– Servoschlauch für Rücklauf 55 cm 16mm Innendurchmesser– Benziner Drehzahlmesser (Cockpit) oder man baut sich die Klemme W nach.– Benzinpume vom WBX (neue Schwinggummis)– neuer Benzinfilter hinter der Pumpe Teilenummer: 1H0 201 511 A– druckfeste Spritleitungen Innendurchmesser ca. 8mm ca. 5m (Pumpe – Filter – Motor)– druckfeste Spritleitungen Innendurchmesser ca. 12 mm ca. 0,3m (Tank – Pumpe)– evtl. Tank vom WBX (wegen des größeren Auslasses) es geht aber auch der Dieseltank– Gaszug des Golf– Luftfilter: Hier habeich das Kit vom K&N verwendet: 57-0060 (Golf III GTI -08/94)– falls noch passender (Luft) Schlauch benötigt wird: Sandtler FlexiSil 70mm Nr. 43001070oder man wirft einen Blick in die Kategorie „Luftansaugung“ – hier sind interessante Lösungen vorgestellt die besser als Flexsil funktionieren.Neu kaufen!:
Verteilerkappe, Finger, Zündkerzen …
– Lastrelais vom Golf: Relais 30 und 167:– Teilenummer Relais 30: 165 906 381– Teilenummer Relais 167: 191 906 383C– OBD Diagnose Buchse Steckergehäuse: Teilenummer: 1H0 972 695– Reparaturlitze 2Stck. (inkl. 4 Stecker) Teilenummer: 000 979 131– Kühlerschlauch von der Wasserpumpe an den Kühlmittelstutzen am Zylinderkopf: 037 121 053 H– Kühlmittelregler 80°: Teilenummer 056 121 113 A– Benzinfilter nach Pumpe: 1H0 201 511 A– Kühlmittelstutzen vom JX an der Wasserpumpe: 030121121B -
Wenn man die Servopumpe vom Golf3 verwenden will, kann man die Anschlüsse vom Diesel-Bus nur bedingt verwenden.
Die Druckleitung kann man umbiegen (den Bogen begradigen) und dann passt sie an den Pumpenanschluss.
Die Rücklaufleitung muss man sich neu besorgen:
Ein Stück Hydraulikleitung ca. 55 – 60cm Länge, Innendurchmesser 16mm.
Tags: Servo, Servoleitung, Servopumpe
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Man kann aus den Teilen des Fluters vom Golf sich einen für den Bus bauen:
Dies ist ein erster Entwurf, es haben sich später bessere Wege für den Fluter gezeigt.
Adapter zwischen originalem 2E Krümmer und JX Rohr
Das JX Rohr mus getrennt und ein wenig nach unten gedreht werden
Aus Teilen des orginalen 2E Hosenrohr geschweisst.
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Gerade nach dem Einbau des Motors funktioniert vielleicht noch nicht alles sofort wie erwartet, hier kann die Diagnose-Funktion des Steuergeräts schnell weiterhelfen um Fehler zu beheben.
Das Steuergerät im Passat ist ab Ausführung FL diagnose-fähig. Die Golf3-StG sind alle diagnosefähig.
Die Simos STGs (ADY, AGG, AKR) sind auch alle diagnosfähig.Neben einem OBD-Interface mit passender Software (z.B. VAG-COM) wird natürlich der Anschluss im Fahrzeug gebraucht. Sollte man von seinem Spenderfahrzeug den Anschluss nicht dazubekommen haben kann man sich auch mit Neuteilen weiterhelfen:
Stecker-Gehäuse 1H0 972 695 (ca. 4Euro)
3x Einzelleitung 000 979 131 (werden meistens allerdings nur im 5er Pack verkauft) 1qmm Querschnitt, 1,5mm Raster
Belegung OBD- Diagnosestecker
Die Buchse auf den Bildern stammt aus einem 95er Golf mit ADY Motor; für den 2E mit Diagnose sollte das gleiche gelten.Pin 16 +12Volt Bordspannung (rot- weisses Kabel)
Pin 7 K-Line (grau weisses Kabel)
Pin 4 Masse (braunes Kabel)
Für die passende Software: Bitte achte darauf, dass die Software das VAG Protokoll KW 1281 unterstützt. Die Digifant oder die Simos können noch nicht OBD II !
hier der des 2E
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