• Hierzu reicht mal wieder ein Griff ins VW Regal:

    Verschlussschraube M16x1,5 N 029 705 1
    Dichtring 16x20x1,5 N 013 844 4

  • Da ich auf ADY umrüste, habe ich folgende 2E Teile zu verkaufen:

    – Motor: Zylinderkopf inkl.:
    Ansaugbrücke (mit Gasdüsen), Einspritzleiste, Rumpfmotor (mit Golfölwanne, ohne Ölpumpe)

    – Leerlaufregelventil

    Bitte bei Interesse eine Email an Olaf ät Tempelmeier Punkt de schreiben.

     

     

  • Wenn man einen älteren Standard (Benziner 4Zyl.) Drehzahlmesser am 2E  (egal aus welchem Spender) anschliessen will, so wird das nicht an eine Signalleitung aus dem Steuergerät getan, sondern auf die althergebrachte Weise.

    An der Klemme 1 !

    Die Klemme 1 findet man an „der Zündspule“, genauer dem Zündtrafo. Hinter dem Zündtrafo (also auf der Rückseite) befinden sich – jenach Ausführung- 2 Schrauben die mit 15 und 1 bezeichnet sind, oder eine kleine schwarze Kappe unter der zwei Kontakte verborgen an denen sehr klein und schlecht lesbar 1 und 15 dran stehen.

    Der Kontakt mit 1 beschriftet ist die sagenumwobene Klemme 1.

    Hier wird jetzt das Kabel vom Benzinerdrehzahlmesser aus dem Bus angeschlossen.

    Wenn der Bus vorher einen Dieselmotor hatte, dann ist es bis zum schwarzen Kasten im Motorraum ein rot-schwarzes Kabel, war es ein Benziner ist es ein grünes.

    Ab dem schwarzen Kasten ist es dann ein grünes Kabel, welches zum Instrumententräger nach vorne geht.

  • Nachtrag von Olaf:

    Der Schlauch ist sehr hitze- und ölempfindlich. Ich hatte ihn verbaut und schnell Risse feststellen müssen. Sehr wichtig ist ein absolut spannungsfreies Verbauen. Ich hatte eine Spannung drin und dadurch sehr schnell Löcher. Die Rippen sind nur für den Ausgleich wenn der Motor sich gegenüber dem LMM bewegt.
    Fazit: nicht zu empfehlen, oder man baut den mit mehr Aufwand ein.

     

    Immer wieder ein Problem ist die  Anbindung des LMM an die Ansaugbrücke, es gibt zwar universelle Schläuche, allerdings fehlt es dann an den zwei Anschlüssen für die Entlüftung und das Leerlaufregelventil.

    Der optimale Platz des LMM ist wegen der kurzen Schlauchwege der im linken Ohr,  dafür wäre ein Formschlauch nötig, der gleichzeitig die beiden obengenannten Anschlüsse bietet.

    Dazu ist mir zufällig ein passendes Teil aus einem BMW E34 „über den Weg gelaufen“

     

    Der Schlauch stammt aus einem 92er 520i-24V und hat die Teilenummer 13 54 1 427 780, der vom 525i passt nicht da im Durchmesser zu gross.

    Für den Anschluss der Entlüftung und des LLRV habe ich Winkelstücke für Heizungsrohr 18mm verwendet, die lassen sich mit etwas Silikonspray oder Spüli saugend-schmatzend in die entsprechenden Öffnungen des Schlauches drücken und sind dann auch dicht, vorrausgesetzt der Schlauch ist noch einigermassen frisch und nicht 20 Jahre alt. Wichtig an den Winkeln ist, dass sie beiseitig eine Muffe zum Einschieben des Rohres haben, die anderen sind zu dünn.
    Sicherlich nicht die eleganteste Lösung, aber einfach zu machen und funktionell.

     

    Den LMM habe ich senkrecht hängend montiert, inwiefern das nachteilig ist, hab´ ich mangels *Fahrerlebnis* noch nicht herausfinden können, im Zweifelsfalle drehe ich ihn nochmal.
    Die Befestigungsmuttern stören mich eher weniger, zumal über den gesamten Laderaum noch ein Stück Teppich zur Geräuschdämmung kommt und dann noch die Matratze draufliegt.

     

    Den Luftfilter werde ich mit einem Stück Flexschlauch in das rechte Ohr legen und das Ohr dann mit einem entsprechend ausgeschnittenen Blech zum Motorraum hin verschliessen, damit möglichst frische Luft angesaugt wird…Bilder folgen.

    Das ebenfalls erhältliche Winkelstück (im 1. Bild neben dem Kronenkorken) lässt sich sehr gut für die Verschlauchung der Kurbelgehäuseentlüftung verwenden, Teilenummer 13 41 1 722 944.
    Der Schlauch kostet um die 25 Euro, das Winkelstück keine 50 Cent.

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  • Beim letzten Umbau habe ich mal ausprobiert, ob man nicht die serienmässig mitgelieferte Klemme W der Lichtmaschine des 2E für den Diesel DZM nutzen kann.

    Für die die schon Bescheid wissen worum es geht: Ja es funktioniert!

    Die LiMa des 2E hat einen Kombistecker mit dem D+ und die Klemme W abgegriffen werden. Da aber das Drehzahlsignal beim GolfPassatToledo über das Steuergerät zum DZM kommt, hat man das Kabel für die Klemme W weggelassen. Hier kann man das Kabel einfach nachrüsten und an die im Dieselbus original vorhandene Leitung im Motorraum (rot-schwarzes Kabel) anschliessen.

    Der DZM als solches kann über einen kleinen Poti an der Rückseite des Gehäuses (unter einem kleinen Aufkleber versteckt) justiert werden.

    Wenn man über einen Computer mit OBD Software und entsprechendem Adapter verfügt, kann man sich hier die korrekte Drehzahl zum Abgleich holen.

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  • Der Ölpeilstab vom 2L ist recht unkomfortabel zu bedienen, da man immer den Motordeckel öffnen muss.
    Man kann aber den Peilstab aus dem JX einbauen.

    Bei demontierter Ölwanne kann man rel. einfach das Rohr vom Peilstab aus dem Block des 2E austreiben.

    Das ausgebaute Rohr kürzt man so, das es plan mit dem Motorblock ist; d.H. es guckt nicht mehr aus dem Block. Nun misst man den Durchmesser vom Führungsrohr des JX Peilstabes und bohrt das ausgebaute und gekürzte Führungsrohr des 2E entsprechend auf. (Ich meine 8mm)  Nun treibt man das aufgebohrte Führungsrohr wieder in den Motor und steckt dann das Führungsrohr vom JX dort rein.

    Das Peilstabrohr sollte dann am Motorblock fixiert werden. Achtung: Wenn man den Ausgleichsbehälter verwenden will, auf die Lage achten!

    Fotos folgen.

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  • Ich habe von meinem guten Freund Stefan eine VDO Öltemperaturanzeige mit 52mm Durchmesser geschenkt bekommen.

    Und am 2E Motor ist ein Öltemperaturfühler am Ölfilter verbaut. Auf dem BIld das Teil worauf der Stecker mit dem grün/schwarzen Kabel steckt.

    Ohne zu wissen ob Fühler und Anzeigeinstrument zusammenpassen, habe ich es heute einfach mal ausprobiert… und siehe da:

    Es passt…. FAST ! Ein Test mit der OBD Temperaturanzeige ergab dass die Temperaturen ungefähr passen…
    ein Test mit dem Fühler in kochendem Wasser ergab eine Abweichung nach unten von 10° … d.h. wenn man ein VDO / Motometer Instrument nutzen möchte, muss man sich doch den passenden Geber besorgen… aber wenigstens ist sonst alles vorbereitet ;o)

  • Beim Umbau des Motors muss die Ölpumpe angepasst werden da die Ölwanne vom T3 eine andere Form hat.

    WICHTIG: Beim Umbau der Pumpe sollte man penibelst darauf achten das die Dichtflächen plan sind (ansonsten evtl. planen lassen) da ansonsten die Gefahr besteht das die Ölpumpe oben am Schnorchel Luft zieht !

    Zur Montage der umgebauten Pumpe müssen die Schrauben vom JX genommen werden (M8x75) da die 2E-Schrauben (M8x90) zu lang sind. Dies hängt mit der Bauform des Schnorchels zusammen.

    Hier sieht man den benötigten Schnorchel:

    p1020149.JPG

    Die eigentliche Pumpe

    p1020150.JPG

    Die 2E-Welle (mit dem Zapfen für den Antrieb über den Zündverteiler). Wichtig ist eine Pumpe mit 36mm Flankenhöhe zu nutzen. Diese gibt es z.T. beim JX (da müsste die Welle umgepresst werden) oder auch bei vielen 2E´s. Alternativ kann man auch eine G60-Pumpe einsetzen. Von Zahnrädern mit 30mm Flankenhöhe würde ich abraten.

    p1020151.JPG

  • Beim Umbau der Motorhalter sind ebenfalls ein paar Dinge zu beachten.

    Fangen wir mal auf der rechten Seite des Motorblocks an. Die Gewindebohrungen für den Diesel-Motorhalter wurden beim 2E im Spenderfahrzeug nicht verwendet. Bevor man jetzt also daran geht den neuen Motorhalter dort zu verschrauben sollten die drei Gewinde (M10) nachgeschnitten werden.

    gewinde.jpg

    Der Wärmetauscher muss ebenfalls etwas gedreht werden damit der Motorhalter richtig passt. Verwendet man die JX-Wasserschläuche am Wärmetauscher (zur Zusatzwasserpumpe) muss der Wärmetauscher um ca. 90Grad gedreht werden.

    halter.jpg

    Jetzt muss noch der 2E-Plastikflansch an der Wasserpumpe gegen die Diesel-Version getauscht werden da ansonsten der Wasserschlauch gegen den Motorhalter gedrückt werden würde (auf dem Bild sieht man den nicht passenden 2E-Flansch).

    flansch.jpg

    Auf der linken Seite des Motors gibt es weniger Probleme. Der alte Halter wird abgeschraubt, der neue an die selbe Stelle wieder befestigt.

    Der 2E hat am Abgaskrümmer ein Hitzeblech für die Sammlung von warmer Luft für die Ansaugluft-Vorwärmung, dieses Hitzeblech muss abgeschraubt werden damit der Motorhalter passt. Sollte man die Ansaugluftvorwärmung nutzen wollen muss dafür später Ersatz geschaffen werden. Auf dem folgenden Bild sieht man die Vorwärmung und den noch nicht passenden Motorhalter.

    halter2.jpg

    An dieser Stelle kommen auch schon die ersten Probleme zu Tage die wir beim späteren Thema „Auspuff-Bau“ erneut aufgreifen. Das originale 2E-Hosenrohr passt ebenfalls nicht zusammen mit dem neuen Motorträger.

    Halter3

    WICHTIG: Bei der Befestigung der Motorhalter sind die Schrauben vom Diesel zu verwenden. Links sind das 4x M8x35, rechts 3x M10x28.

  • Damit der 2E auch gut im T3 werkelt, muss man den Kühlwasserstutzen an der Wasserpumpe durch den des JX‘ ersetzen.
     hier der des 2E
    Active Image der Unterschied
    Active Image der eingebaute aus dem JX
    Active Image es wird eng mit dem Kühlschlauch, klappt aber!
    Active Image der Kühlwasserstutzen am Kopf vom 2E bleibt, der Schlauch vom 2E muss angepasst werden (heile lassen!)

   

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  • [...] Zum Umbau eines Diesels auf Benziner hier ein Link [.....
  • Hallo! Das Problem ist folgendes: Mit der Zeit laufen die Za...
  • Hallo! wo liegt denn das Problem? Schnorchel und Schrauben...
  • Meines Wissens hat das STG keinen Fühler für die Öltemp, ...
  • Wo sitz denn der Fühler für das Steuergerät?