da die Frage nach Verlinkungen unserer Seite aufkam, habe ich mal schnell ein Banner entworfen:
Der Link dahin lautet: http://2E-im.VW-Bus.net/wp-content/uploads/banner/banner2e-imVWBus.jpg
Maße: 480 * 120 px
Bitte nicht das Bild kopieren und einfach in Deine Webseite einbauen. Wenn wir das Design ändern, dann passt der Banner nicht …
Gruß Olaf
Ich habe von meinem guten Freund Stefan eine VDO Öltemperaturanzeige mit 52mm Durchmesser geschenkt bekommen.
Und am 2E Motor ist ein Öltemperaturfühler am Ölfilter verbaut. Auf dem BIld das Teil worauf der Stecker mit dem grün/schwarzen Kabel steckt.
Ohne zu wissen ob Fühler und Anzeigeinstrument zusammenpassen, habe ich es heute einfach mal ausprobiert… und siehe da:
Es passt…. FAST ! Ein Test mit der OBD Temperaturanzeige ergab dass die Temperaturen ungefähr passen…
ein Test mit dem Fühler in kochendem Wasser ergab eine Abweichung nach unten von 10° … d.h. wenn man ein VDO / Motometer Instrument nutzen möchte, muss man sich doch den passenden Geber besorgen… aber wenigstens ist sonst alles vorbereitet ;o)
frisch eingeschweisstes Flexrohr
hier noch das gesteckte JX Rohr ohne KAT
die eingeschweisste Lambdasonde
Kat erstmal nur gesteckt
Der Kat mit E Prüfzeichen
der Platz zwischen Kat und Motorträger – ich würde in jedem Fall das Hitzeschutzblech noch mal nachschweissen, es fiel bei mir nach 2 Wochen ab.
Hier sind ein paar Fotos von einem sehr schönen und sauberen Umbau von Harald. Verbaut wurde ein ADY und ein Krümmer vom Motor ABS.
Der fertig eingebaute Motor
Die Elektrik wurde im trockenen Innenraum verbaut.
Zwischenstadium … ein Kabelsalat … nur den Mut nicht verlieren!
Benzinpumpe mit selbstgebautem Halter.
Krümmer vom ABS 4 in 1… Rohr vom JX
Die Luftansaugung im linken Ohr…
Der ADY Motor hat im Gegensatz zum 2E keinen Luftmengenmesser sondern den kleineren Luftmassenmesser. Das ist das Silberene links am Luftfilterkasten.
Für Mitte 2009 planen wir ein erstes Reihenvierer-Treffen am Steinhuder Meer.
Eingeladen sind alle 2E/ADY/AGG/9A/ABF/usw Umbauer, Dieselfahrer und andere Interessierte sind natürlich ebenfalls willkommen…
Details werden im Frühjahr 2009 bekannt gegeben.
Hier ein Bild von dem Kabelbaum der bei dem Umbau Verwendung finden wird.
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Bei der Wahl des Motors sollte folgendes beachtet werden das es Unterschiede in den Kabelbäumen zwischen VW Golf, VW Passat oder Seat Toledo gibt. In meinem eigenen T3 wurde der Kabelbaum vom Passat verwendet.
Man? sollte man darauf achten das man einen Kabelbaum Bj.>92 bekommt. Die ersten Steuergeräte im Passat waren nicht Diagnose-fähig und sind an der Kennung „ED“ in der Teilnummer zu erkennen. Die neueren Steuergeräte besitzen die Kennung „FL“ und sind OBD2-Diagnose-fähig. Die 35i-Steuergeräte besitzen einen 38poligen-Anschluss.
Im Golf wird ein Steuergerät verwendet das noch weitere Diagnose-Möglichkeiten bietet insgesamt etwas „moderner“ ist. Hier wird ein? 45poliger-Stecker verwendet. Einen solcher Kabelbaum findet auch hier Verwendung.
Hier mal das Pin-Layout der verschiedenen Steuergeräte für den 2E
Passat 35i, 38-polig, „FL“ Diagnose-fähig
Pin Farbe Belegung/Signal
1 bl/sw Drosselklappenpoti Aus1
2 bl/ge Einspritzventile
4 gn/ge Magnetventil Aktivkohlefilter
5 sw/ge Druckschalter Servolenkung
7 ge/bl Kraftstoffpumpenrelais
8 li Lambdasonde
10 gn/rt 1 Grundplatte
11 gn/ws Hallgeber
12 rt/bl Drosselklappenpoti An2
13 br/ws Masse1 im Leitungsstrang Digifant
14 br/gn Geber Kühlmitteltemperatur
15 bl/ge Geber Ansauglufttemperatur
20 br Massepunkt nahe Batterie
25 ws Ventil Leerlaufstabilisierung
26 rt/gn 50 Grundplatte
27 gn/sw Entstufe Zündtrafo
29 br/sw Masse Motorblock
30 rt/sw Hallgeber
32 gr/ws Diagnose Leitungsstecker
33 sw A bschirmung Lambdasonde von An8
35 gr/sw Leerlaufschalter
36 sw/ws Stromversorgungsrelais
37 gn Steckerbindung
38 sw/ge Stromversorgungsrelais?
Golf 3 GTI, 45-polig
Pin Belegung/Signal
1 Masse
2 Steuersignal Einspritzventile
3 – nicht belegt –
4 Klemme 30
5 Servolenkungssensor
6 Steuersignal Kaltstartventil
7 Steuersignal Zündspule
8 Steuersignal an Hauptrelais
9 Abschirmung Klopfsensor
10 MFA
11 Geschwindigkeitsmesser
12 Kühlmitteltemperatursensor
13 Klimaanlagensensor
14 Luftmengenmesser
15 Automatikgetriebesensor
16 Steuersignal Luftmengenmesser
17 Lambdasonde
18 Leerlaufschalter
19 Drehzahlsignal
20 Steuersignal Lambdasondenvorwärmung
21 Abschirmung Lambdasonde
22 – nicht belegt –
23 Hauptrelais
24 – nicht belegt –
25 – nicht belegt –
26 – nicht belegt –
27 – nicht belegt –
28 – nicht belegt –
29 – nicht belegt –
30 Steuersignal an Leerlaufregelungsventil
31 Steuersignal Kraftstoffpumpenralais
32 Klemme 50
33 Steuersignal Tankentlüftung
34 Masse Klopfsensor
35 Masse Sensoren
36 Klopfsensor
37 Lufttemperatursensor
38 Klemme 15
39 Klimaanlagensensor
40 Drosselklappenpotentiometer
41 Steuersignal Drosselklappenpotentiometer
42 Masse Lambdasonde
43 Diagnose
44 Hallgeber
45 Steuersignal Hallgeber
Hier eine Auflistung der Steckerbelegungen im T3-Verteilerkasten beim Benziner und Diesel. Die Zuordnung zum 2E-Kabelbaum werde ich zu einem späteren Zeitpunkt posten wenn ich begonnen habe den Kabelbaum anzupassen:
Dreipoliger Stecker beim Diesel
Schwarz Kl.15
Blau D+
Zweipoliger Stecker beim Benziner
schwarz Kl.15
Einpoliger Stecker beim Benziner
Blau D+
Die beiden 7fach-Stecker sind bei beiden Modellen identisch:?
Steckverbindung 7fach im Verteilerkasten (Motor)
1 bl/sw Öldruck 0.3
2 ge/ro Geber Kühlmittel Temp
3 bl/gn Schalter Kühlmittel
4 br Masse
5 gn Drehzahlsignal
6 ro/sw Kl.50
7 ge Öldruck 0.9
Steckverbindung 7fach im Verteilerkasten (Beleuchtung)
1 sw/ws Blinker links
2 sw/gn Blinker rechts
3 sw/ro Bremslicht
4 sw/gr Rückfahrlicht
5 gr/sw Schlusslicht links
6 gr/ro Schlusslicht rechts
7 br Masse
Beim Umbau des Motors muss die Ölpumpe angepasst werden da die Ölwanne vom T3 eine andere Form hat.
WICHTIG: Beim Umbau der Pumpe sollte man penibelst darauf achten das die Dichtflächen plan sind (ansonsten evtl. planen lassen) da ansonsten die Gefahr besteht das die Ölpumpe oben am Schnorchel Luft zieht !
Zur Montage der umgebauten Pumpe müssen die Schrauben vom JX genommen werden (M8x75) da die 2E-Schrauben (M8x90) zu lang sind. Dies hängt mit der Bauform des Schnorchels zusammen.
Hier sieht man den benötigten Schnorchel:
Die eigentliche Pumpe
Die 2E-Welle (mit dem Zapfen für den Antrieb über den Zündverteiler). Wichtig ist eine Pumpe mit 36mm Flankenhöhe zu nutzen. Diese gibt es z.T. beim JX (da müsste die Welle umgepresst werden) oder auch bei vielen 2E´s. Alternativ kann man auch eine G60-Pumpe einsetzen. Von Zahnrädern mit 30mm Flankenhöhe würde ich abraten.
Hier ein Umbau von T-Quila für Alterfuchs
Motorraum:
Batterie an orignaler Position, Steuergerät dahinter untergebracht:
Der Auspuff, das Flexrohr dämpft Vibrationen
Luftfilter im linken Ohr, das schafft Platz hinter der Serviceklappe für das orignale Ölfüllrohr und den Peilstab, ausserdem ist der Ansaugweg kürzer:
Hier eine Gesamtansicht des Motorraums:
Als Luftfilter habe ich einen offenen Filter gewählt
Der Kat stammt von Unikat und ist als ovale Bauform gewählt, das nächste Mal würde ich wohl eher eine zylindrische Form bevorzugen
Hier kann man sehen wie die elektrischen Komponenten wie Steuergerät, Zündspule und die beiden notwendigen Lastrelais untergebracht sind.
Viele generelle Fragen zum 2E, inkl. der wichtigsten Schaltpläne findet man im Buch: „Jetzt helfe ich mir selbst“ Band 160.
Quelle: http://www.amazon.de/Jetzt-helfe-ich-selbst-Band/dp/3613015196
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Der 2E braucht eine Benzinpumpe. Möchte man seinen T3 mit Vergaser- oder Dieselmotor umbauen so muss diese samt Filter nachgerüstet werden. Glücklicherweise kann man die Pumpe vom T3-Einspritzer (SS,MV,DJ) verwenden, dies kommt vor allem denjenigen zugute die von dieser Motor-Basis umbauen wollen. Die Pumpe erzeugt auf jeden Fall den notwendigen Druck um den Motor betreiben zu können.
Vergaser-/Dieselbesitzer sollten sich zusätzlich noch Gedanken machen ob ein Tausch des Benzintanks sinnvoll ist. Die älteren Tanks haben einen geringeren Durchmesser im Vorlauf im vergleich zu den späteren Einspritzer-Tanks.
Grundsätzlich kann man den Umbau zwar auch mit dem kleineren Vorlauf durchführen aber man muss sich vor Augen halten das die Benzinpumpe mehr gefordert wird (= höherer Verschleiß) um den notwendigen Druck aufzubauen.
Besorgt man sich die Pumpe so sollte man versuchen auch sofort den kompletten Halter für die Pumpe zu besorgen da einige Teile nicht mehr bei VW lieferbar sind. Als Neuteile sollte man folgende Teile kaufen:
WICHTIG: Die Leitung von Pumpe bis zum Benzindruckregler steht unter hohem Druck, daher muss eine spezielle, druckfeste Benzinleitung (Einspritzer-tauglich) gewählt werden. Für den Rücklauf reicht eine normale Gewebeleitung aus.
Von der Benzinpumpe wird ein zwei-adriges Kabel bis nach hinten zur Elektrik geführt (sinnvollerweise besorgt man sich dieses Kabel gleich zusammen mit der Pumpe, Halter? und evtl. dem Tank).
Die Benzinpumpe wird von Kl.30 über ein Lastrelais (191 906 383C, Platz 12 Zentralelektrik) und eine 20A-Sicherung betrieben. Das Relais wird über Kl.15 und Pin31 am Steuergerät geschaltet.
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| Hinweis: Artikel noch in Arbeit, Änderungen sind noch möglich… |
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| Ich habe mir mal die Zeit genommen und den Motor-Kabelbaum des Golf 3 GTI vorgenommen und die verschiedenen Leitungen, Farbcodes, usw aufgeführt. Die Bezeichnungen orientieren sich an den Stromlaufplänen, die Farbkennungen sind vom mir vorliegenen Kabelbaum übernommen worden. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Dabei habe ich den Kabelbaum in verschiedene Bereiche aufgeteilt: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Wenn der Kabelbaum für den T3 umgebaut wird dann kann der Bereich hinter T28a so bleiben wie bisher. Der komplette Hauptstrang des Kabelbaums sollte entmantelt, Leitungen eingekürzt und neu ummantelt werden. Auf diesen Arbeitsschritt gehe ich aber erst später ausführlich mit Skizzen und Fotos ein. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Belegung T45 (Steuergerät) im Detail | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Steckverbindungen hinter dem Stecker T28a | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Massepunkt 15 (Zylinderkopf) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Massepunkt 18 (Motorblock) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| F1 – Öldruckgeber 1.8bar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| F22 – Öldruckgeber 0,3bar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G8 – Öldtemperatur | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G69 – Drosselklappenpotentiometer | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G40 – Hallgeber | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G3/G4 – Stecker Einspritzleiste | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| N71 – Leerlaufregelungsventil | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G2/G27 – Geber Kühlmittel am ZK-Flansch | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Steckverbindungen im Motorkabelbaum | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| T1b | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| T3 – Stecker Zündspule | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| T3g – Stecker Klopfsensor | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| T4 – Stecker Lambdasonde | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| T5 – Stecker LMM | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G17 – Aussentemperatur | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| N80 – Taktventil Aktivkohlefilter | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Steckverbindungen Zentralelektrik (Hinter der Karosseriedurchführung) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| T1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| W | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Stecker Kraftstoffpumpe | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| F – Zentralelektrik? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G1 – Zentralelektrik | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| G2 – Zentralelektrik | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Wird der 2E in einen Benziner-Syncro eingebaut muss darauf geachtet werden das der Tank gegen den vom Diesel getauscht wird. Dieser Tank hat eine Aussparung für den Anlasser der an der Dieselgetriebe-Glocke anders sitzt als beim Benziner.
Beim Umbau der Motorhalter sind ebenfalls ein paar Dinge zu beachten.
Fangen wir mal auf der rechten Seite des Motorblocks an. Die Gewindebohrungen für den Diesel-Motorhalter wurden beim 2E im Spenderfahrzeug nicht verwendet. Bevor man jetzt also daran geht den neuen Motorhalter dort zu verschrauben sollten die drei Gewinde (M10) nachgeschnitten werden.
Der Wärmetauscher muss ebenfalls etwas gedreht werden damit der Motorhalter richtig passt. Verwendet man die JX-Wasserschläuche am Wärmetauscher (zur Zusatzwasserpumpe) muss der Wärmetauscher um ca. 90Grad gedreht werden.
Jetzt muss noch der 2E-Plastikflansch an der Wasserpumpe gegen die Diesel-Version getauscht werden da ansonsten der Wasserschlauch gegen den Motorhalter gedrückt werden würde (auf dem Bild sieht man den nicht passenden 2E-Flansch).
Auf der linken Seite des Motors gibt es weniger Probleme. Der alte Halter wird abgeschraubt, der neue an die selbe Stelle wieder befestigt.
Der 2E hat am Abgaskrümmer ein Hitzeblech für die Sammlung von warmer Luft für die Ansaugluft-Vorwärmung, dieses Hitzeblech muss abgeschraubt werden damit der Motorhalter passt. Sollte man die Ansaugluftvorwärmung nutzen wollen muss dafür später Ersatz geschaffen werden. Auf dem folgenden Bild sieht man die Vorwärmung und den noch nicht passenden Motorhalter.
An dieser Stelle kommen auch schon die ersten Probleme zu Tage die wir beim späteren Thema „Auspuff-Bau“ erneut aufgreifen. Das originale 2E-Hosenrohr passt ebenfalls nicht zusammen mit dem neuen Motorträger.
WICHTIG: Bei der Befestigung der Motorhalter sind die Schrauben vom Diesel zu verwenden. Links sind das 4x M8x35, rechts 3x M10x28.
Der obligatorische Blick von oben drauf:
Der Edelstahl 2in1-Adapter (Danke an Busbender) und der Edelstahl-Kat
Diesmal nicht mit Twintec KLR sondern mit Teneco Minikat
Das Steuergerät sitzt unter der Rückbank, Relais wurden komplett im Elektrik-Kasten untergebracht, Zündspule neben dem Kasten
Bei meinem ersten Umbau hat sich gezeigt das die Montage des LMM auf der rechten Seite mehrere Nachteile hat:
Daher habe ich bei meinem neuen Umbau einen anderen Weg eingeschlagen:
Der normale Formschlauch wird nicht verwendet. Statt dessen fertigt man sich ein 70mm-Rohr mit 2 Abgängen (19 und 22mm)
Dieses wird mit einem kurzen Stück 70mm-Flexi-Schlauch mit der Drosselklappe verbunden. Die beiden Abgänge sind für die KW-Entlüftung und den Leerlaufsteller.
Jetzt kann man mit einem zweiten Stück Flexi-Schlauch links ins Ohr. Dort ist genügend Platz für den LMM und einen daran montieren K&N 57i.
Durch den kurzen Weg zwischen LMM und DK ist der Motor spritziger und die Luft wird nicht unnötig erwärmt. Die Service-Klappe bleibt frei so das originaler Einfüllstutzen, Meßstab und Nachfüllbehälter genutzt werden können.
der Unterschied
der eingebaute aus dem JX
es wird eng mit dem Kühlschlauch, klappt aber!
der Kühlwasserstutzen am Kopf vom 2E bleibt, der Schlauch vom 2E muss angepasst werden (heile lassen!)Verteilerkappe, Finger, Zündkerzen …
Wenn man die Servopumpe vom Golf3 verwenden will, kann man die Anschlüsse vom Diesel-Bus nur bedingt verwenden.
Die Druckleitung kann man umbiegen (den Bogen begradigen) und dann passt sie an den Pumpenanschluss.
Die Rücklaufleitung muss man sich neu besorgen:
Ein Stück Hydraulikleitung ca. 55 – 60cm Länge, Innendurchmesser 16mm.
Tags: Servo, Servoleitung, Servopumpe
Man kann aus den Teilen des Fluters vom Golf sich einen für den Bus bauen:
Dies ist ein erster Entwurf, es haben sich später bessere Wege für den Fluter gezeigt.
Adapter zwischen originalem 2E Krümmer und JX Rohr
Das JX Rohr mus getrennt und ein wenig nach unten gedreht werden
Aus Teilen des orginalen 2E Hosenrohr geschweisst.
Gerade nach dem Einbau des Motors funktioniert vielleicht noch nicht alles sofort wie erwartet, hier kann die Diagnose-Funktion des Steuergeräts schnell weiterhelfen um Fehler zu beheben.
Das Steuergerät im Passat ist ab Ausführung FL diagnose-fähig. Die Golf3-StG sind alle diagnosefähig.
Die Simos STGs (ADY, AGG, AKR) sind auch alle diagnosfähig.
Neben einem OBD-Interface mit passender Software (z.B. VAG-COM) wird natürlich der Anschluss im Fahrzeug gebraucht. Sollte man von seinem Spenderfahrzeug den Anschluss nicht dazubekommen haben kann man sich auch mit Neuteilen weiterhelfen:
Stecker-Gehäuse 1H0 972 695 (ca. 4Euro)
3x Einzelleitung 000 979 131 (werden meistens allerdings nur im 5er Pack verkauft) 1qmm Querschnitt, 1,5mm Raster
Belegung OBD- Diagnosestecker
Die Buchse auf den Bildern stammt aus einem 95er Golf mit ADY Motor; für den 2E mit Diagnose sollte das gleiche gelten.
Pin 16 +12Volt Bordspannung (rot- weisses Kabel)
Pin 7 K-Line (grau weisses Kabel)
Pin 4 Masse (braunes Kabel)
Für die passende Software: Bitte achte darauf, dass die Software das VAG Protokoll KW 1281 unterstützt. Die Digifant oder die Simos können noch nicht OBD II !
Hier werden Wolfgang (WolleMS) und Olaf (T-quila) nach und nach möglichst detailliert über den Ein- bzw. Umbau des VW Bus T3 auf einen 2,0l Benzinmotor berichten. Diese Seite soll als Informationsquelle und Umbauhilfe dienen. Allerdings erfolgt die Verwendung dieser Informationen auf eigene Gefahr!
Nun wünschen wir viel Spass mit den hoffentlich hilfreichen Informationen.
Wenn Du Anregungen oder Ergänzungen hast, dann logge Dich ein und schreib was dazu !
Viele Grüße
Olaf aka T-quila – Wolfgang aka WolleMS
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hier der des 2E
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